UNCTAD undersøger de komplekse faktorer bag den hidtil usete mangel på containere, der hæmmer handelens genopretning, og hvordan man undgår en lignende situation i fremtiden.

 

Da Ever Given-megaskibet blokerede trafikken i Suez-kanalen i næsten en uge i marts, udløste det en ny stigning i containerfragtraterne, som endelig var begyndt at falde fra de rekordhøje højder, der nåedes under COVID-19-pandemien.

Fragtpriser er en vigtig komponent i handelsomkostningerne, så den nye stigning udgør en yderligere udfordring for verdensøkonomien, da den kæmper for at komme sig over den værste globale krise siden den store depression.

"The Ever Given hændelse mindede verden om, hvor meget vi er afhængige af shipping," sagde Jan Hoffmann, leder af UNCTADs handels- og logistikafdeling."Omkring 80 % af de varer, vi forbruger, transporteres af skibe, men det glemmer vi let."

Containerrater har en særlig indflydelse på den globale handel, da næsten alle fremstillede varer – herunder tøj, medicin og forarbejdede fødevarer – sendes i containere.

"Rusninger vil ramme de fleste forbrugere," sagde Mr. Hoffmann."Mange virksomheder vil ikke være i stand til at bære hovedparten af ​​de højere takster og vil give dem videre til deres kunder."

En ny UNCTAD-politikopgave undersøger, hvorfor fragtraterne steg under pandemien, og hvad der skal gøres for at undgå en lignende situation i fremtiden.

 

Forkortelser: FEU, 40 fods ækvivalent enhed;TEU, 20 fod tilsvarende enhed.

Kilde: UNCTAD-beregninger baseret på data fra Clarksons Research, Shipping Intelligence Network Time Series.

 

En hidtil uset mangel

I modsætning til forventningerne er efterspørgslen efter containerfragt vokset under pandemien og er hurtigt vendt tilbage fra en indledende afmatning.

"Ændringer i forbrugs- og indkøbsmønstre udløst af pandemien, herunder en stigning i elektronisk handel, samt lockdown-foranstaltninger, har faktisk ført til øget importefterspørgsel efter fremstillede forbrugsvarer, hvoraf en stor del flyttes i fragtcontainere." siger UNCTAD's politiske brief.

De maritime handelsstrømme steg yderligere, da nogle regeringer lettede nedlukningerne og godkendte nationale stimuluspakker, og virksomhederne fyldte op i forventning om nye bølger af pandemien.

"Stigningen i efterspørgslen var stærkere end forventet og blev ikke mødt med et tilstrækkeligt udbud af forsendelseskapacitet," siger UNCTAD's politiske brief og tilføjer, at den efterfølgende mangel på tomme containere "er uden fortilfælde."

"Fragtførere, havne og afskibere blev alle overrasket," står der."Tomme kasser blev efterladt på steder, hvor de ikke var nødvendige, og der var ikke planlagt omplacering."

De underliggende årsager er komplekse og omfatter skiftende handelsmønstre og ubalancer, kapacitetsstyring fra luftfartsselskaber i begyndelsen af ​​krisen og igangværende COVID-19-relaterede forsinkelser i transportforbindelsespunkter, såsom havne.

Priser til udviklingsregioner skyder i vejret

Indvirkningen på fragtraterne har været størst på handelsruterne til udviklingsregioner, hvor forbrugere og virksomheder har mindst råd.

I øjeblikket er priserne til Sydamerika og det vestlige Afrika højere end til nogen anden større handelsregion.I begyndelsen af ​​2021 var fragtraterne for eksempel fra Kina til Sydamerika steget 443 % sammenlignet med 63 % på ruten mellem Asien og Nordamerikas østkyst.

En del af forklaringen ligger i, at ruterne fra Kina til lande i Sydamerika og Afrika ofte er længere.Flere skibe er påkrævet til ugentlig service på disse ruter, hvilket betyder, at mange containere også "sidder fast" på disse ruter.

"Når tomme containere er knappe, skal en importør i Brasilien eller Nigeria ikke kun betale for transporten af ​​den fulde importcontainer, men også for lagerbeholdningsomkostningerne for den tomme container," står der i politikken.

En anden faktor er manglen på returfragt.Sydamerikanske og vestafrikanske nationer importerer flere forarbejdede varer, end de eksporterer, og det er dyrt for transportører at returnere tomme kasser til Kina på lange ruter.

Sådan undgår du fremtidige mangler

For at hjælpe med at reducere sandsynligheden for en lignende situation i fremtiden fremhæver UNCTAD's politikoplæg tre spørgsmål, der kræver opmærksomhed: fremme af handelslettelser, forbedring af sporing og prognoser for maritim handel og styrkelse af nationale konkurrencemyndigheder.

For det første skal politiske beslutningstagere gennemføre reformer for at gøre handel lettere og billigere, hvoraf mange er nedfældet i Verdenshandelsorganisationens handelsfaciliteringsaftale.

Ved at reducere den fysiske kontakt mellem arbejdere i skibsfartsindustrien vil sådanne reformer, som bygger på modernisering af handelsprocedurer, også gøre forsyningskæderne mere modstandsdygtige og beskytte medarbejderne bedre.

Kort efter COVID-19 ramte, leverede UNCTAD en 10-punkts handlingsplan for at holde skibe i bevægelse, åbne havne og flyde handel under pandemien.

Organisationen er også gået sammen med FN's regionale kommissioner for at hjælpe udviklingslandene med at fremskynde sådanne reformer og tackle handels- og transportudfordringer, som er tydeliggjort af pandemien.

For det andet skal politiske beslutningstagere fremme gennemsigtighed og tilskynde til samarbejde langs den maritime forsyningskæde for at forbedre, hvordan havneanløb og ruteplaner overvåges.

Og regeringer skal sikre, at konkurrencemyndighederne har de ressourcer og ekspertise, der er nødvendige for at undersøge potentielt misbrugspraksis i skibsfartsindustrien.

Selvom pandemiens forstyrrende karakter er kernen i containermanglen, kan visse strategier fra transportører have forsinket omplaceringen af ​​containere i begyndelsen af ​​krisen.

At sørge for det nødvendige tilsyn er mere udfordrende for myndigheder i udviklingslande, som ofte mangler ressourcer og ekspertise inden for international containerfragt.